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¿Es legal sacar a rastras del avión a un pasajero por overbooking?

  • 14 Abril, 2017
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Redacción YG ABOGADOS

 

¿nos tratan como animales?

Legalidad de arrastrar a un pasajero fuera del avión por overbooking

Recientemente hemos visto en todo tipo de redes sociales y medios de comunicación cómo la compañía United Airlines sacaba a rastras a un pasajero del avión por negarse a dejar su asiento. Según la compañía se debió a que se había producido overbooking. La noticia ha tenido una gran repercusión mediática y ha causado una indignación generalizada. Ha sido objeto de parodias, boicots e, incluso, las acciones de la compañía han bajado en bolsa.

Las compañías aéreas no suelen un ejemplo de delicadeza a la hora de prestar sus servicios. El proceder habitual es desconsiderado y desdeñoso, pero no hay duda de que lo sucedido excede toda medida lo antes visto. Romperle la nariz y dos dientes a un pasajero porque la compañía ha vendido más billetes que plazas tenía el avión sobrepasa los límites de la grosería, rudeza, villanía o cualquier otro afectuoso apelativo que pueda encontrarse en el diccionario.

Pero ¿Puede eso suceder en España?

A primera vista, no. Aunque el overbooking o sobreventa es una práctica permitida, tiene una regulación específica en el Reglamento (CE) núm. 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) nº 295/91 (DOUE» núm. 46, de 17 de febrero de 2004, páginas 1 a 7).

Este reglamento establece en su artículo 4 lo siguiente:

“Artículo 4 Denegación de embarque

  1. Cuando un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo prevea que tendrá que denegar el embarque en un vuelo, deberá, en primer lugar, pedir que se presenten voluntarios que renuncien a sus reservas a cambio de determinados beneficios, en las condiciones que acuerden el pasajero interesado y el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo. Los voluntarios recibirán asistencia de conformidad con lo dispuesto en el artículo 8, además de los beneficios mencionados en este apartado.
  2. En caso de que el número de voluntarios no sea suficiente para que los restantes pasajeros con reservas puedan ser embarcados en dicho vuelo, el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo podrá denegar el embarque a los pasajeros contra la voluntad de éstos.
  3. En caso de que deniegue el embarque a los pasajeros contra la voluntad de éstos, el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo deberá compensarles inmediatamente de conformidad con el artículo 7 y prestarles asistencia de conformidad con los artículos 8 y 9.”

Por tanto, el Reglamento no prevé la posibilidad de que el overbooking se produzca después del embarque, sino antes. Es, por tanto, antes de embarcar que puede darse la situación de denegar el embarque, pero no una vez embarcados los pasajeros puede darse la situación de que haya que sacar a alguien del avión.

Las normas americanas al respecto no deberían ser muy distintas de las Europeas, pues para los vuelos internacionales se aplica una norma similar que es el Convenio de Montreal, de 28 de mayo de 1999, para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, y no parece lógico que tengan protocolos distintos para vuelos nacionales respecto del overbooking. Da la sensación que la clave del problema está en otra parte de la noticia que ha pasado desapercibida: que la Compañía tenía que acomodar a cuatro tripulantes que tenían que prestar su servicio en un vuelo en destino.

No estaríamos por tanto ante un problema de overbooking, sino ante un simple supuesto de despojo por parte de la compañía de los derechos de los pasajeros. En efecto, la Ley prevé que las compañías puedan vender más billetes de los que hay en el avión y que, producido el problema, solucionar el mismo antes de que suban los pasajeros al avión. La legislación no se plantea en ningún momento la expulsión, porque no está previsto que se plantee la situación de overbooking habiendo embarcado ya los pasajeros, y menos aún que la compañía pueda despojar de su asiento a un pasajero para acomodar a sus empleados que tienen que prestar su servicio en destino.

A ello ha de añadirse otro problema práctico, la autoridad en la nave es el Comandante del avión según se desprende del artículo 60 de la Ley de Navegación Aérea y el artículo 2 de la Ley Penal y Procesal de Navegación Aérea, desde el momento del cierre de las puertas hasta su apertura; por lo que, en principio no correspondía al comandante del avión tomar decisiones al respecto, sino a las autoridades locales. En consecuencia, corresponde a la discreción de la policía local del aeropuerto o a la seguridad privada del aeropuerto la decisión sobre la cuestión. Es claro, por tanto, que los criterios no necesariamente van a ser uniformes, pues unas autoridades serán más estrictas que otras a la hora de valorar si se puede expulsar a un pasajero o si se trata de un abuso de la compañía.

Es curioso como todas las irregularidades o delitos que se reiteran terminan convirtiéndose en legales, por razones de “interés público”, “interés de la economía”, o, simplemente, por imposibilidad de impedirlos. Ha ocurrido, v.g. con el depósito irregular en el caso de los bancos. Durante cientos, por no decir miles de años, se castigaba (incluso con pena de muerte) al banquero que no mantenía la cuantía íntegra de los depósitos de los depositantes (clientes)[1]. Sin embargo, a finales del siglo XIX y principios del siglo XX los gobiernos se dieron cuenta que, si se permitía a los banqueros prestar una parte de esos depósitos, el riesgo de quiebra no era muy alto, pues no era probable que todo el mundo sacase el dinero al mismo tiempo y, además, eso tenía la ventaja de que podían prestar dinero al propio Estado. Así se establecieron los fundamentos de la banca moderna, bajo la hipótesis de que no todo el mundo va a sacar dinero al mismo tiempo[2].

Con el overbooking ocurre algo parecido, la venta de algo que no existe es lo más parecido al delito de estafa. En efecto, el art. 248.1 CP dice que “cometen estafa los que, con ánimo de lucro, utilizaren engaño bastante para producir error en otro, induciéndolo a realizar un acto de disposición en perjuicio propio o ajeno”. No es difícil ver que si la compañía sabe que vende más billetes de las plazas que hay en el avión, está induciendo a alguien (a los últimos compradores) a realizar actos de disposición en perjuicio propio, sin contraprestación. Sin embargo, al igual que en el caso del depósito irregular bancario, como estadísticamente es poco probable que ocurra (que se quede sin asiento en el avión), la práctica se admite por razones de interés económico del sector. En este caso, a diferencia de lo que ocurre con los bancos, el daño no se socializa, sino que lo sufre individualmente un usuario o ciudadano cualquiera que tiene la mala suerte de ser excluido.

No es este un artículo sobre política legislativa, pero es evidente que, o las estadísticas que se manejan están equivocadas, o, dada la cantidad de casos de overbooking que se producen, más probablemente, se está permitiendo un abuso generalizado a las compañías de aviación, y el suceso noticiable que comentamos no es más que un caso de patología aguda dentro de una epidemia de enfermedad crónica.

Para ser prácticos, y no quedarnos en la filosofía de la cuestión, para el caso de que nos toque sufrir el overbooking, el art. 7 del Reglamento (CE) núm. 261/2004 dispone que:

“Artículo 7 Derecho a compensación

  1. Cuando se haga referencia al presente artículo, los pasajeros recibirán una compensación por valor de:
  2. a) 250 euros para vuelos de hasta 1500 kilómetros;
  3. b) 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros;
  4. c) 600 euros para todos los vuelos no comprendidos en a) o b).

La distancia se determinará tomando como base el último destino al que el pasajero llegará con retraso en relación con la hora prevista debido a la denegación de embarque o a la cancelación.

  1. En caso de que, con arreglo al artículo 8, se ofrezca a los pasajeros la posibilidad de ser conducidos hasta el destino final en un transporte alternativo con una diferencia en la hora de llegada respecto a la prevista para el vuelo inicialmente reservado:
  2. a) que no sea superior a dos horas, para todos los vuelos de 1500 kilómetros o menos, o
  3. b) que no sea superior a tres horas, para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros, o
  4. c) que no sea superior a cuatro horas, para todos los vuelos no comprendidos en a) o en b), el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo podrá reducir en un 50 % la compensación prevista en el apartado 1.
  5. La compensación a que hace referencia el apartado 1 se abonará en metálico, por transferencia bancaria electrónica, transferencia bancaria, cheque o, previo acuerdo firmado por el pasajero, bonos de viaje u otros servicios.
  6. Las distancias indicadas en los apartados 1 y 2 se calcularán en función del método de la ruta ortodrómica.”

Y, naturalmente, buen viaje y ¡aterriza como puedas!

 

[1] Siempre fue una tentación para los banqueros prestar el dinero de los depositantes y obtener rédito de dicho préstamo, en la confianza que no todos los depositantes retirarían el dinero a la vez.

[2] Además, cuando eso sucede, ya está el contribuyente para evitar la quiebra de los bancos y socializar el daño.

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